我飞过的航拍视频（我飞过的航拍）

去年有幸参加过环塔拉力赛的航拍和空中救援活动，我驾驶着B-70RG飞遍了整个库木塔格沙漠，从空中一遍拍摄一边守护着环塔拉力赛的越野车和赛车手们，看他们在沙丘中驰骋，从无人区穿越而过，自然也有一些事故发生，期间就救援了一名因为领航员失误从沙丘坠落的赛车手，脊椎高位受损，不能移动，直升机不到一个小时将他送到了救护车上，赶赴最近的医院接受治疗。鄯善、五彩城、钾肥厂、哈密、沙漠公路，每一个地方都留下了我们机组的身影，人这一生一定要来一次新疆，环境虽然苦了点，但是觉得人生趋向了圆满，直升机飞行员从不惧怕颠沛流离，也不惧怕挑战和风险，因为每次出任务，可能生命里自带着冒险因子，就像上图是我驾驶着小松鼠（型号为As350B3e)型直升机，飞到玉龙河源头昆仑山深处执行搜索救援的任务，海拔5200m，业内的人如果看到这个高度，估计会为我捏一把汗，是的这个高度应该戴着氧气面罩，直升机应该做很多改装，但是应民航局新疆管理局的征召，这次救援任务急之又急，况且后面还坐着一位民航局的副局长，我们飞到了我职业生涯的新高度。

之后的一次航拍就显得有些平凡和枯燥，尉犁县东南方的一次航拍任务，高度1200英尺，地速60节，搭载的激光摄像机一个架次的拍摄量就上百个G，白天飞行，夜晚有专人负责处理数据，飞行的轨迹需要严格控制在50米范围内，遇到侧风和乱流，在空中这个精准度是比较难把握的，每个航迹出航后需要调转180度入航，如果不偏离速度高度曲线很难完成那么小半径的转弯，只能通过脚蹬的输入量来换取直升机的姿态，带交叉是难免的，单发的直升机在没有自驾的辅助下，很难长时间的中和顺风和逆风的分量对于航迹的影响，地速的差别一来一回就是两倍的风速，所以需要飞行员严格的关注GS，但是当风速超过了20节，空速要保持60节，就很容易进入过度速度。一天下来飞六七个小时很常见的事情，所以说如果刚入行的直升机飞行员想要累计飞行小时，飞航测任务、农喷任务、巡线任务就很有优势，当然作业种类单一，把杆量上不去，就算在飞机上坐几百个小时也算不得数的，其实这点通航就比较乱，61部写的很清楚，单驾驶直升机机长可以写时间，副驾驶只能写50%的时间，但是当前大多数公司都是两个人一起写，行业也默许这种行为，因为法规在制定的时候本身就没有考虑通航飞行量不均匀，副驾驶时间累积难的问题，所以我对此也立个flag。

沙漠里也有公路，第三条沙漠公路马上就要对头接龙了，这是我在穿越塔克拉玛干沙漠发现的一个秘密。地图上还看不到，只有军队的车能开到那里，如果有同行以后再飞沙漠，可以最大限度的利用这个优势，因为沙漠公路上有手机信号，遇到事情不至于失联也不至于找不到补给，在我的飞行生涯里执行过很多次危险的飞行任务，可能是年轻气盛也可能是对自己技术的过度自信，但是人的运气会用光的，这是我三次和死神擦肩而过之后的觉悟。 还记得以前有段话，第一个境界：看山是山，看水是水；第二个阶段：看山不是山，看水不是水；第三个阶段看山还是山，看水还是水。每一次挑战都是一次成长，希望能更多地关注通航飞行员的安全和业态，身边陆陆续续出过的事让我明白，飞行到最后飞的是谨慎，剩下的不是技术好的，而是胆儿小的，而一个最朴实的道理：钱是赚不完的，活着才能赚更多的钱。 感谢栏目的邀请，趁着夜还未深，写写我飞过的航拍，航拍分很多种，三维测绘，拍电影，拍电视剧，绘制电子地图，很多单位很多领域都用到空地数据，很多公司就靠卖数据，能赚比通航公司和飞行员多的多的钱，飞行员，尤其是通航直升机其实是一线最辛苦的工种。